多個城市群搶入示范名單燃料電池車推廣版圖與電動車截然不同
發布時間：2020-10-26 09:44:16
按照2019年出臺的新能源汽車補貼退坡新政，針對燃料電池汽車的補貼政策將另行公布，但該政策遲遲未能落地，直至此次《通知》的出臺。這一政策對于氫燃料電池汽車的意義，相當于2009年新能源汽車“十城千輛”推廣計劃之于新能源汽車發展的意義，都象征著該項產業正式進入商業化推廣階段。
《通知》顯示，在支持方式上，國家將此前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策。在長達四年的示范期里，五部門將采取“以獎代補”的方式，對入圍的示范城市群按照其目標完成情況給予獎勵，用于關鍵核心技術產業化、人才引進及團隊建設，以及新車型、新技術的示范應用等。
“估計會有五六個示范群。”在日前舉行的中國電動汽車百人會2020氫能產業發展峰會上，上海市一位燃料電池汽車推廣單位高層向經濟觀察報記者表示。“一是長三角，二是珠三角，三個是京津冀。我認為從目前產業來看，這幾個地區發展有一定的產業優勢。”上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵告訴記者。也有業內人士認為，山東和華中地區是熱點地區。
距離申報截止日期11月15日還有不到一個月的時間，但已經有不少申報信息公開披露或在業界流傳。經濟觀察報記者從多位業內人士處了解到，目前上海市已經獨立申報，浙江由嘉興市牽頭申報，江蘇由蘇州牽頭申報，廣東省單獨申報，京津冀地區或結隊申報。
這意味著，氫燃料在我國推廣應用的城市版圖，將與電動車明顯不同。“完全兩回事，原來那個十城千輛是普惠的，各個城市做自己的事，沒有城市群的概念。”濱化集團股份董事長朱德權告訴記者。“最后希望有競爭力的細分領域的企業，能夠通過這個示范，在全國真正做到三到五家贏者通吃的局面，而不是之前純電動車一個縣級市都要搞新能源汽車產業鏈的局面。”上海電驅動董事長貢俊告訴記者。
誰會入圍示范名單？
對于示范城市群的選擇，《通知》指出，將采取地方自愿申報、專家評審方式確定。申報城市應打破行政區域限制，在全國范圍內選擇產業鏈上優秀企業所在城市進行聯合(一個城市可參加多個城市群)，企業之間簽訂合同或者合作意向書，城市之間組成城市群，協商產生牽頭城市，后者與其他城市簽訂合作協議，共同編制實施方案送審。
根據香橙會研究院收集整理的信息，截至10月21日，已經有11個城市群進行了申報，主要以省級申報為主，同時也出現了東北城市群、京津冀城市群、成渝城市群等跨省聯報的選手。“天津已經決定加入北京，河北省的張家口、保定已經加入了，估計河北都會加入，山東北部融入京津冀是最好的。”對于京津冀城市群，朱德權分析稱。由于未到申報截止日期，目前仍有城市群在準備申報中。
而對于最終有多少城市群入圍，中國電動汽車百人會預計約在10個，多位產業鏈上的人士則告訴經濟觀察報記者，首批入圍的數量或在五家左右。
根據《通知》，示范城市群申報的基礎條件包括產業基礎、氫能供給及經濟性、應用場景和政策保障四大方面。具體而言，要求產業鏈條基本完整，鏈條上的企業技術水平國內領先；能夠持續提供安全的車用氫能，經濟性較好；政策上要求有支持燃料電池汽車相關技術攻關、示范推廣、安全監管等政策措施。其中只有應用場景給出了量化指標，要求已推廣不低于100輛燃料電池汽車，已建成并投入運營至少2座加氫站且單站日加氫能力不低于500公斤。
《中國氫能產業發展報告2020》顯示，截至今年6月，全國省及直轄市級的氫能產業規劃超過10個，地級市及區縣級的氫能專項規劃超過了30個，眾多省市都推出了相應的推廣補貼政策。而根據香橙會氫能數據庫，滿足《通知》氫燃料電池汽車和加氫站數量條件的城市僅有6個，包括上海、佛山、蘇州、濰坊、成都、廣州。
公開信息顯示，截至2020年上半年，我國氫燃料電池汽車累計銷量已經超過6500輛，加氫站的數量為63座。而上述六大城市累計推廣量達2908輛，占全國總量的比例超過了四成；累計加氫站的數量為28座，占總量的比例也超過四成。不過，盡管這些城市滿足了應用場景方面的條件，但在其他三個方面的條件未必都能全部滿足。
“關鍵零部件企業一定要做到行業前五名，才有可能拿到積分和獎勵，因此產業鏈上的企業一定是除了本地以外，還要去其他更多地方做配套供應商才有可能性。”上海電驅動董事長貢俊表示。
在結合產業基礎、市場環境等要素后，賽迪研究院也對全國主要城市(不含縣級市)進行了綜合評估，最終評選出“氫能產業發展潛力百強城市”，側面描繪出了產業分布圖。前六名為上海、蘇州、廣州、北京、武漢和成都。從區域分布來看，百強主要集中在東南部沿海地區，西部及東北部地區分布較少，由沿海向內陸逐漸呈階梯狀分布。TOP50城市中，有近一半的城市集中在廣東、江蘇、山東、浙江四個沿海省份，其中，排名前二十的城市，廣東省獨占4席。
對于為何排名靠前的城市都分布在沿海，賽迪顧問汽車產業研究中心總經理鹿文亮表示，主要是因為這些地方具有較好的經濟基礎、產業布局和氫源優勢。其中，長三角氫氣資源最發達，研究能力最強；珠三角企業資源多，示范項目多；京津冀主要是有冬奧會這個場景。
補貼不再全面撒網
“我覺得(行業的)第一推動力已經出現了，應該今年就會成為中國氫能發展真正的元年。”北京清華工業開發研究院副院長、濱化集團股份有限公司董事長朱德權告訴記者。
這種定調似曾相識，2009年1月，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”的出臺，也被業內認為是中國新能源汽車啟動元年的標志性事件。彼時，中央計劃通過提供財政補貼，用三年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
此次，燃料電池汽車的示范推廣并沒有給出具體的示范城市數量，而是指出“方案成熟一個實施一個”，示范期推廣的目標則定為“入圍城市群完成符合技術指標的車輛推廣規模應超過1000輛，推廣車輛累計運行里程滿足要求，建成并投入運營加氫站超過15座。”
在資金扶持上，不同于新能源汽車“十城千輛”直接給予補貼，燃料電池汽車采取每年中央財政以結果為導向，根據年度考核評價結果撥付獎勵資金。示范實施2年后，中央將對未按序時進度完成目標任務的城市群，視情況采取要求調整實施方案、扣減或暫停獎勵資金、暫停參與城市甚至取消城市群示范資格等措施。
在示范城市分布圖譜上，業內人士也認為存在著明顯的區別，鋰電池汽車已經形成優勢的地區，在燃料電池汽車產業上未必同樣具備優勢。例如佛山、蘇州、濰坊等氫燃料電池應用推廣數量靠前的城市，在鋰電池汽車領域并非佼佼者。
其次，2009年新能源汽車“十城千輛”啟動后，首批確定的試點城市有13個，全部為直轄市、省會城市以及深圳特區，較為均勻地散布全國。相比之下，燃料電池汽車將在全國聚焦幾大城市群，聯動具有不同產業優勢的城市。
此外，貢俊指出，此次燃料電池汽車示范推廣政策很精準，要求多方仔細算賬才能做好申報工作，并且重心在產業鏈而不是整車，以此降低此前騙補的可能性。在2009年的“十城千輛”推廣過程中，第一批城市確定后，后續第二批和第三批試點城市也很快落地，但燃料電池汽車或許不會出現這種情況。“后續入圍城市群的確定，要看第一批示范情況而定，沒有入圍的城市群搭便車可能更方便些。”貢俊補充稱。
不過，城市群示范也對城市之間的協同能力帶來挑戰。貢俊向記者透露稱，江浙地區以及上海之所以單獨申報，而沒有采取長三角聯合申報，主要可能因為申報時間緊張，且具體政策并不是很明朗，“江蘇的錢、上海的錢究竟怎么花，怎么分，各部委辦之間可能搞不太清楚這些事情，認為操作層面會有一些困難。現在可能大家對這方面的政策理解還沒太透。”但其樂觀預計，單獨申報的省市后期之間會有越來越多的融合。
作者：干群芳
來源：經濟觀察報
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